延續(xù)去年的領(lǐng)先優(yōu)勢，2024年上半年中國造船業(yè)在全球新造船市場再次以超過60%的市場占有率力壓韓國和日本。短短二十余年間，中國造船業(yè)實現(xiàn)了從市占率不足10%的新興參與者蛻變?yōu)槿缃袢蚬J(rèn)的造船大國、造船強國，成為世界造船業(yè)的重要力量。
上半年接單615艘3500億元，中國船企承攬全球超60%訂單
根據(jù)克拉克森7月4日發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年6月，全球新船訂單成交量為100艘、243萬修正總噸（CGT），總金額為76億美元。其中，中國承接了74艘、190萬CGT、57億美元的新船訂單，以CGT計占全球訂單總量的78.2%，以金額計為全球的75%；韓國承接了8艘、22萬CGT、6億美元的新船訂單，以CGT計占全球訂單總量的9.1%，以金額計為全球的7.9%，雙雙未過10%；日本承接了3艘、5萬CGT、1億美元的新船訂單。
今年第二季度，全球新船訂單成交量為405艘、1107萬CGT、435億美元。其中，中國承接了309艘、870萬CGT、318億美元的新船訂單，以CGT計占全球訂單總量的78.6%，以金額計為全球的73.1%；韓國承接了34艘、129萬CGT、58億美元的新船訂單，以CGT計占全球訂單總量的11.7%，以金額計為全球的13.3%；日本承接了20艘、25萬CGT、7億美元的新船訂單，以金額計，在全球市場上所占的份額僅為1%左右。
今年上半年，全球新船訂單成交量為903艘、2401萬CGT、803億美元。其中，中國承接了615艘、1540萬CGT、482億美元（約合人民幣3503.27億元）的新船訂單，無論是以CGT計還是以訂單金額計，全球市場份額均超過了60%；韓國承接了132艘、594萬CGT、197億美元的新船訂單，以CGT計的全球市場份額為24.7%，以訂單金額計為24.5%，均不到25%；日本承接了49艘、71萬CGT、19億美元的新船訂單，無論是按訂單金額計還是按CGT計，市場份額都不到3%。
對此，韓國業(yè)界分析認(rèn)為，今年上半年，韓國造船業(yè)的接單量先揚后抑。今年第一季度，由于LNG船、液氨運輸船需求較旺盛，韓國造船業(yè)承接訂單的開局尚屬良好，但進入第二季度后，隨著這些船型的訂造放緩，韓國的市場份額也大幅下降。與第一季度相比，第二季度的訂單出現(xiàn)急劇萎縮，是因為卡塔爾能源(Qatar Energy)的LNG船“百船計劃”和液氨運輸船、成品油船訂單都集中在年初。
而中國的全球造船市場份額仍在進一步擴大，特別是在第二季度的接單市場份額已逼近80%，完全主導(dǎo)了全球船舶市場。有評論稱，韓國造船業(yè)因經(jīng)歷此前數(shù)年嚴(yán)酷的結(jié)構(gòu)調(diào)整，幾乎退出了中型船舶市場，而同期的中國造船業(yè)在努力提高生產(chǎn)效率的同時，還不斷積累建造經(jīng)驗，船舶建造質(zhì)量也在逐漸改善。
韓國業(yè)界表示，在全球主要造船廠手持訂單均已滿足今后3年以上工作量的情況下，韓國三大船企HD韓國造船海洋、韓華海洋、三星重工均采取了選擇性接單戰(zhàn)略，致力于維持“Builder's Market”。
相反，中國造船業(yè)上半年482億美元的接單金額，其中的66%在第二季度完成，反而加快了接單步伐。據(jù)統(tǒng)計，去年上半年，中國造船業(yè)的全球市場份額為52%，去年下半年提高到了57%，今年上半年又進一步提高到60%。
在中國造船業(yè)的強勢擠壓下，不僅韓國的全球市場份額被壓縮至25%左右，去年還能維持全球市場份額10%左右的日本，更是被壓縮至不到3%，已經(jīng)逐漸失去了立足之地。
韓國業(yè)界相關(guān)人士表示：“在全球市場上，中型船舶占據(jù)了大部分比重，但自2010年以來，隨著船市的長期低迷以及骨干中型造船廠的破產(chǎn)倒閉，韓國將中型船舶市場拱手讓給了中國。在韓國造船業(yè)經(jīng)歷結(jié)構(gòu)調(diào)整之痛的時期，中國船企在政府的主導(dǎo)支持下不斷提高生產(chǎn)效率，積累了建造經(jīng)驗，船舶建造質(zhì)量也在持續(xù)改善。”
韓國業(yè)界表示，韓國造船業(yè)今年上半年在全球市場所占的比重只勉強維持在25%的水平，正站在危險的十字路口，這發(fā)出了強烈的警示信號，政府應(yīng)該進一步加大對造船業(yè)的政策支持力度，保住韓國造船業(yè)“全球名家”的位置。
僅剩液化氣船市場，中國造船業(yè)各船型市場全方位領(lǐng)先
克拉克森在近期發(fā)布的報告中指出，自2020年開始，中國造船業(yè)加速崛起，在此期間贏得了全球53%的新船訂單（按CGT計算）。而在21世紀(jì)初，中國在全球造船業(yè)仍然是一個新興國家，市占率僅有8%。短短二十多年間，中國造船業(yè)已經(jīng)發(fā)展成為全球造船業(yè)的領(lǐng)跑者。
報告稱，中國造船業(yè)的反映了一系列因素，包括具有競爭力的成本基礎(chǔ)和旨在促進造船業(yè)發(fā)展的政策，隨著造船業(yè)的成熟，中國船企在價值更高的船型領(lǐng)域中獲得了越來越多的市場份額。
中國造船業(yè)首先在散貨船建造領(lǐng)域取得領(lǐng)先地位，自2006年起一直包攬全球大部分散貨船訂單（2015年除外）。2020年以來，中國船企獲得了全球約68%的散貨船訂單，這一比例比2010年代的56%進一步提升。雖然中國船企在其他領(lǐng)域的份額也有所增長，但散貨船仍是重要業(yè)務(wù)，自2020年開始，按CGT計算，散貨船占中國新船訂單的28%，超過其他任何單一船型，但已經(jīng)比2000-2020年間的45%有所減少。
與此同時，中國造船業(yè)在復(fù)雜船型領(lǐng)域的市場份額不斷擴大，進展最快的是集裝箱船領(lǐng)域，其市場份額從2000年代的19%上升到2010年代的38%，自2020年以來市占率更提高到了59%。在油船領(lǐng)域，自2020年起中國造船業(yè)的市場份額已經(jīng)增至53%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了2000年代的24%和2010年代的31%。而在最近幾年成為市場熱點的汽車運輸船領(lǐng)域，中國造船業(yè)同樣遙遙領(lǐng)先，自2020年以來贏得了84%的訂單，高于2010年代的27%。
在主要的商船船型中，中國造船業(yè)目前僅在液化氣船領(lǐng)域落后于韓國屈居第二。不過在這一船型領(lǐng)域中國造船業(yè)也取得了長足的進步，其市場份額已從2000年代的4%和2010年代的12%上升至2020年初以來的26%，2024年以來中國船企更承接了全球38%的液化氣船訂單，使韓國船企的市占率降至61%。
特別是在被譽為造船業(yè)“皇冠上的明珠”的大型LNG運輸船市場，目前中國已有5家船廠接獲大型LNG船訂單，其中大連造船、江南造船、招商工業(yè)、揚子江船業(yè)這4家船廠均是在2022年首次承接17萬方LNG船訂單，一舉改變了曾經(jīng)滬東中華一家中國船廠獨自對抗韓國三大船企的局面。
克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，今年迄今為止17萬方及以上LNG新船訂單總計64艘1288.4萬立方米，其中中國船企接單量為20艘522.8萬立方米，市占率約41%；滬東中華更包攬了卡塔爾“百船計劃”總計18艘全球最大QC-Max型27.1萬方LNG船訂單。
此外，抓住航運業(yè)燃料轉(zhuǎn)型帶來的商機，中國造船業(yè)也在綠色船舶市場取得了優(yōu)勢。自2020年以來，中國船企贏得了全球約54%的替代燃料新船訂單（LNG運輸船除外），在甲醇動力船和LNG動力船建造領(lǐng)域都處于領(lǐng)先。同時，中國船企在氨燃料船訂單方面多次拔下頭籌，先后承接了散貨船、集裝箱船、油船領(lǐng)域的全球首份氨燃料船訂單。
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