中國鋼鐵重整山河，就在當下。
1、“微笑曲線”式整合
5月13日，河南第一大鋼鐵公司安陽鋼鐵突發重磅公告，控股股東安鋼集團擬進行混合所有制改革，混改的另一方則是國內最大民營鋼企沙鋼集團，雙方已經簽訂《沙鋼集團參與安鋼集團混合所有制改革意向協議書》。根據現有的產能計算，如果整合成功，沙鋼集團的產能將超5000萬噸。
而在此前，遼寧省政府的一紙公文再次激活了鞍鋼和本鋼的“聯姻”，繼2005年鞍本集團（由鞍鋼和本鋼聯合重組成立）成立后，鞍鋼與本鋼的重組又進入實質性階段。一旦完成，兩家鋼企的粗鋼產量將達5900萬噸，屆時將成為國內僅次于寶武集團的第二大鋼鐵公司。
鋼鐵巨無霸寶武集團也沒閑著，去年先后合并了太鋼，托管了中鋼，接手了重慶鋼鐵，今年又拿下了昆鋼。
兼并潮如火如荼，眾多中小鋼企也參與其中。
今年2月，建龍集團托管邢鋼；3月5日，韶鋼松山與粵北鋼鐵敲定合作協議；而3月底以來，鄂城鋼鐵先后與十堰榕峰鋼鐵、大冶市華鑫實業有限公司、華航特鋼簽訂合作框架協議。
標的多，選擇廣，看似毫無章法的整合，實則草蛇灰線，終有跡可循。
梳理路線可知，此輪整合大致可以劃分為兩個陣營：寶武集團整合效益較好的國企，而以建龍、德龍、敬業、方大、沙鋼等為代表的優質民營鋼企則主要整合民企和已經深陷泥潭的國企。
寶武集團和頭部民企各執一面大旗，隨著兼并整合而不斷強大，資質較差的低效企業逐步退出舞臺。
截止到2020年，我國鋼鐵企業CR10在37%左右，按照《鋼鐵工業高質量發展指導意見》，這一比例在2025年要提升至60%。
在可預見的將來，兼并重組還將繼續。
2、危機倒逼改革
在上行時擴規模，在下行時去產能，這是鋼鐵產業兼并重組的兩大源動力，中國顯然屬于后者。
截止到2020年，國內粗鋼產量達到10.53億噸，占據全球的半壁江山，但鋼鐵行業的平均噸鋼毛利卻一降再降。
不斷攀升的粗鋼產量，不升反降的產業集中度，持續壓縮的利潤空間，鋼鐵行業無法割掉的頑疾始于十幾年前的一場危機。
為應對2008年金融風暴的沖擊，國家直接砸四萬億搞基建，回頭來看，這個“中國版的羅斯福新政”帶來了眾多的后遺癥，鋼鐵行業的臃腫就是其中之一。
經濟建設刺激了鋼材需求，國內鋼企鼓足干勁、大上產能。2008年，中國的粗鋼產量還只有5億噸，到2012年直接突破7億噸，期間增長了40%，國內鋼鐵企業數量也在這一年飆升到11031家，同比增長了66.6%。
供給顯然大大超越了市場需求，價格是最好的證據。
1994年，中鋼協編制了國內鋼材綜合價格指數，起點為100點，到2012年8月24日，該指數已經降到了103.28點，一夜回到18年前。
時任中鋼協名譽會長的吳溪淳曾公開表示：“中國鋼鐵崩盤了。”
下游市場過剩，上游卻還要任人宰割。
2003年—2008年，鐵礦石價格從33美元/噸漲到了140美元/噸，期間中國鋼鐵企業因鐵礦石漲價而多支出了7000多億元。一個重要原因是，上游鐵礦石巨頭抱團出擊，而中國鋼企則各自為戰。用孫中山的話來說：中國人如一盤散沙。
吃盡苦頭的中國企業試圖在2008年組織反擊，但幾大鐵礦石巨頭一商量，不僅不降價，而且不再保量，最后妥協的還是中國人。
而隨著新一輪的快速擴產，好不容易有所聚攏的鋼鐵行業再次走向分散，CR10從2010年的48.6%下滑至2015年的34.2%。
到2015年，國內鋼鐵行業的虧損面已經超過50%，產能利用率不足67%，作為龍頭的寶鋼集團也未能獨善其身，其鋼鐵主業的利潤總額在那一年驟降到-84.5億元，武鋼則以75億的凈虧損額成為A股“虧損王”。
普遍虧損的另一面是亂象叢生。
德龍集團董事長丁立國曾透露，德龍在入駐天鐵發現其噸鋼耗電量一直超標，調查之后才發現是有人偷電去挖比特幣了。此外，天鐵有400多個銀行賬戶，連會計都不知道公司到底有多少錢。
內憂未解，外患又來。
國際市場對于中國鋼企的低價銷售倍感憤怒，美國公開指控40家中國鋼鐵企業在部分鋼材產品上存在不公平競爭的行為，默克爾則跑到北京“訴苦”，聲稱德國鋼鐵企業的日子沒法過了。
與此同時，巴黎氣候大會直指碳排放問題，中國不得不表態，而鋼鐵是碳排放量最大的行業，時至今日，鋼鐵行業在國內的碳排放量占比也還有13%-15%，如何控制排放成了一大難題。
低效、虧損、污染，中國鋼鐵業病了，政府不得不介入。2016年，以寶鋼和武鋼的合并為標志，一場自上而下推動的鋼鐵業兼并重組大戲拉開帷幕。
3、曲折前行
以結果論成敗，此輪改革無疑是成功的。
2019年，德龍重組渤鋼集團，合并后的新天鋼集團在當年的產值就同比增長72.7%，實現利潤1億元，企業職工收入增長16%。
作為“頭雁”的寶武集團在近幾年連續入圍國際鋼動態（WSD）全球最有競爭力鋼鐵企業名單。根據2020年《財富》世界500強排行榜，去年寶武集團已經首次超過安賽樂米塔爾，在世界鋼企排名中位列第一。
改革成果一目了然，成功背后的辛酸卻少有人知。
鋼鐵產業的調整涉及各方利益的博弈，雖然兼并重組的浪潮已不可阻擋，但執行起來卻是困難重重。
渤海鋼鐵重組落地后，丁立國公開對外吐露心聲：“我經歷過很多事情，經歷過破產，也經歷過生死，但對于渤鋼的收購，有太多事件在預估之外。”歷時468天的談判和洽談讓這個“鋼鐵漢子”也吃不消了，需要瘋狂一把。
負債3000億元，資產卻只有1300億，資不抵債的渤海鋼鐵在重組前是一個不折不扣的爛攤子。公司有1萬多家債權人，幾乎把天津所有的金融機構都“坑”了一遍，銀行對其重組也保持了謹慎觀望態度，借不到錢的丁立國只能自己想辦法。
此外，鋼鐵企業事關地方稅收、GDP和就業，重組的社會成本是一塊極大的隱性負擔。以就業問題為例，企業被兼并之后，一部分人留下漲薪，另一部分人可能就要面臨失業，為了妥善做好處理，丁立國不得不親自到職工家里座談。
再比如，德龍入主后提出將生產由“四班兩運轉”改成“四班三運轉”，隨即引發工人的強烈反應，一個小的變動就激起浪花，改革阻力可見一斑。
因重整海鑫集團而名聲大噪的建龍素有鋼鐵行業“并購王”之稱，2019年，張志祥揮師北上，一舉拿下西北最大的民營鋼鐵企業申銀特鋼，并成立寧夏建龍。
資金嚴重不足導致原材料供應斷斷續續，設備陳舊到無法滿足生產，并購前的申銀特鋼可謂是內憂外患，別有一番景象。建龍的工程師入駐后希望重新激活企業，但長期的欠薪讓員工積極性全無，項目也只能是起起停停。
有媒體曾進廠采訪混改后的情況，得到的回答出奇的一致：“難”。
張志祥再次展現了自己的絕活，讓瀕臨破產的企業起死回生。建龍入主當年，申銀特鋼即扭虧為盈并實現產值過百億，重組后不到20個月的時間，寧夏建龍的產量和收入就達到了過去六年的總和。
一切看起來已經重回正軌，但歷史遺留矛盾卻再次激化。
作為此前申銀特鋼循環經濟的一個重要組成部分，楊昭平控制下的晟達通電廠曾在申銀特鋼資金斷裂時被拿來進行抵押貸款。在此之前，晟達通電廠和申銀特鋼就有復雜的股權和債務糾紛，積怨已久。
德龍入主后選擇另起爐灶，興建了新的發電廠，聽聞此事的楊昭平不干了，因為他的晟達通電廠很可能會被拋棄，雙方矛盾再次升級，“舊恨”里又多了“新仇”，這個“死扣”至今未解。
相對于民企間的整合，有國企參與的兼并重組還要考慮如何處理和地方政府的關系，當下的安鋼和沙鋼便是如此。安鋼是河南正廳級國企，人員關系復雜，而沙鋼是江蘇的民企，沙鋼與安鋼的混改背后實際上還隱藏著鋼鐵行業跨區域整合的主導權之爭，這也是阻礙改革的一個重要因素。
4、注定的歸宿
回看鋼鐵百年發展歷史，顯著的規模經濟屬性從根本上決定了產業走向集中乃是必然，中國鋼鐵產業的當下和未來完全可以在發達國家找到鏡像。
美國最多的時候有500多家鋼廠，經過一輪輪的兼并重組后，目前還剩下不到10家，其中美國鋼鐵集團、米塔爾鋼鐵集團和紐科鋼鐵集團合計占據了美國鋼鐵總產量的近70%。
美國鋼鐵產量在上世紀70年代達到峰值，但隨后便因日本重工業的崛起而快速滑落，里根政府試圖通過高筑貿易壁壘來保護本國產業，結果卻是得不償失。受到庇護的鋼鐵公司反倒失去了整合和技術升級的動力，茍延殘喘了20年，最終還是在破產的壓力下走向兼并統一。
同時期的歐洲則采取了與美國政府完全不同的做法，關閉低效企業，壓縮過剩產能，跨國重組更是極大的提高了歐洲鋼鐵公司的實力，到1997年，全球前十大鋼廠中有六家來自歐洲。目前歐盟前五大鋼鐵企業（安米、蒂森克虜伯、塔塔鋼鐵歐洲公司、瑞典鋼鐵公司和奧鋼聯）的粗鋼產量占到了歐盟粗鋼總產量的一半以上。
同樣順應并購潮的日本也是贏家之一，其在八十年代一舉完成對美國的超越，成為資本主義世界第一大鋼鐵大國。如今日本國內的鋼鐵產業也呈現出三分天下的局面，新日鐵、日本鋼鐵工程控股公司、神戶制鋼等三家鋼鐵公司控制了日本80%以上的鋼鐵產能。
關于中國鋼鐵產業的終局，國務院也已經給出答案。
到2025年，中國鋼鐵產業60%-70%的產量將集中在10家左右的大集團，具體被描述為三股勢力：3家-4家8000萬噸級的鋼鐵集團、6家-8家4000萬噸級的鋼鐵集團以及一些專業化的鋼鐵集團。
未來五年，國內大多數的鋼鐵企業恐怕只有兩個選擇：被關停，或者被吞掉。
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