以如今形勢，集裝箱運價預計仍將保持在創紀錄水平。然而，托運人支付的運價卻五花八門。尤其在跨太平洋航線市場，集裝箱的最高價和最低價價差已高達15,000/40ft箱(FEU)，差異最為巨大。 根據幾家發布貨運指數的航運機構數據顯示，這一價差反映在預估運價上。據波羅的海貨運指數(FBX)顯示，截至9月3日，亞洲-美東(USEC)航線即期運價為21,686美元/FEU，而8月27日，上海集裝箱運價指數(SCFI)即期運價為11,138美元/FEU，前者幾乎是后者的兩倍。而在亞洲-美西(USWC)航線，差距更為夸張，波羅的海貨運指數報告的價格是20,188美元/FEU，而上海集裝箱運價指數則為5,949美元/FEU。 Xeneta、Platts和德路里(Drewry)提供的其他一些貨運指數，則介于這兩個極端之間。9月2日，德路里亞洲-美西航線的運價為11,509美元/FEU，亞洲-美東則為15,035美元/FEU。
“看人下菜”的運價
挪威航運機構Xeneta首席產品和數據官Erik Devetak表示，任何指數都沒有正確或錯誤之分，在跨太平洋航線市場，所有價格都有效。但他表示，運價高低取決于托運人是何種類型，從哪開始運、又運去哪里，以及運輸的時效。 他補充稱，在過去6個月里，跨太平洋地區已經從一個單一市場轉變為今天“分散的、碎片化的市場”。班輪公司收取溢價和保艙費，并且權重日益增加，這加劇了這一變化。這種溢價即所謂保證艙位和設備的“無差別運費”，是加進基礎價中的。在跨太平洋市場，這將使單位集裝箱的運輸成本比正常時增加40%，即2,500美元。但Devetak稱，一些托運人已經“違約”，不使用正常運價，而使用“溢價”。“對班輪公司更有吸引力的客戶，會衡量兩種價格，并能按兩種不同價格發貨。” 他表示，跨太平洋航線市場的轉變，產生了“贏家和輸家”。新形勢有利于貨運量較大的托運人，因為它們可以直接與班輪公司交易。而對班輪公司“不太有吸引力”的托運人，則面臨著在基礎價上被迫多付20%的運費的光景，也即多出1200美元/FEU左右。
此外，由于小型船公司無法給出具有競爭力的價格，目前的形勢對其盈利能力不利。如果這一趨勢持續，可能還會引發班輪市場進一步整合。 Xeneta首席執行官Patrick Berglund表示：“在運輸市場上，貨運量確實是一個巨大的競爭優勢，尤其是在托運人與船公司有長期合作的情況下。我擔心，如果情況持續下去，大企業可能會吃掉更多市場份額，因為游戲規則就是為大型企業量身打造的。” 如今的情形，讓小型班輪公司坐立難安。未來兩年，它們可能面臨高昂的運輸成本。在一些跨太平洋航線上，遠期運費合約(FFA)的10月份參考價已將近30,000美元/FEU。航運機構Freight Investor Services集裝箱FFA經紀人PeterStallion表示，“目前為確保運輸穩定，貨主需要支付溢價，這是新市場來臨的征兆”。 然而幾乎沒有跡象表明，形勢將在今年年底前緩和。即便臨近年底，FFA市場的參考運價仍將處于歷史高位。據悉，亞洲-美西航線2022年的合同價為11,000美元/FEU，2023年則為9,000美元/FEU。
Stallion 稱：“這是有史以來的最高水平。但就像即期市場，集運市場價格也將回落。班輪公司如果想套利，最好就趁現在。” 根據航運機構提供的指數顯示，托運人運價差異巨大這一現象，是直到最近才出現的。波羅的海貨運指數的報價之所以最高，是因為其反映了小型貨運代理的報價，并且周轉時間較快。除此之外，中國港口的運價也較低，這在一定程度上解釋了為什么相比于其他一些指數，上海集裝箱運價指數的報價更低，這是因為另一些指數是以亞洲更昂貴的港口運價為基礎測量的。
免責聲明：tiegu發布的原創及轉載內容，僅供客戶參考，不作為決策建議。原創內容版權與歸tiegu所有，轉載需取得tiegu書面授權，且tiegu保留對任何侵權行為和有悖原創內容原意的引用行為進行追究的權利。轉載內容來源于網絡，目的在于傳遞更多信息，方便學習交流，并不代表tiegu贊同其觀點及對其真實性、完整性負責。如無意中侵犯了您的版權，敬請告之，核實后，將根據著作權人的要求，立即更正或者刪除有關內容。申請授權及投訴，請聯系tiegu（400-8533-369）處理。