據中央廣播電視總臺中國之聲《新聞縱橫》報道，今年以來，國際海運市場持續出現運力緊張。不過九月底，高企的國際海運運價出現回落，部分外貿企業加緊了出貨的節奏。專家提醒，導致運力緊張的基本面目前尚未改變，預計運力緊張情況還會持續一段時間。那么，近期的國際海運價格為什么大幅回落？
集裝箱“一箱難求”是今年困擾外貿企業的最大問題。受疫情影響，海外港口集裝箱裝載效率降低，海運中轉時效大幅度增長直接推高了海運運價。
以美國最繁忙的南加州洛杉磯港和長灘港為例，在9月21日兩個港口外等待進港的集裝箱貨船多達97艘，有機構測算，如果把全部正在等候的集裝箱首尾相連，相當于從美國東海岸到西海岸之間距離的一半。但九月最后一周，國際海運運價出現回調。有貨運公司表示，從寧波港、上海港發往美國西海岸的海運費3天跌去了3個月的漲幅。9月30日上海航運交易所數據顯示，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）為3220.55點，環比上期9月24日下跌0.5%。12條主要出口航線，有5條航線運費下跌。申萬宏源交運首席分析師閆海認為，運價變化總體符合預期。閆海說：“航運尤其是集裝箱的旺季一般是七八九月份，對應的就是圣誕節的補貨需求，正常情況下運價都是在9月左右見頂，10月、11月回落。最近9月下旬開始受十一過節的因素，加上限產的預期，貨（運）代（理）二級市場的價格出現了環比回落，符合歷史價格季節性波動。”
此前受運價較高，集裝箱訂箱難等因素影響，一些商家減少甚至暫停訂貨，浙江義烏國際商貿城商戶魏世榮說，客戶也期望抓住運價下調的出貨窗口，近期他們的訂單有所恢復。魏世榮說：“運費最高的時候客戶一直在觀望，運費降下來，現在（我們）的訂單量逐步上升。”
但閆海提醒，導致運力緊張的基本面目前尚未改變，運力緊張的情況還可能在一定時間內持續。進入十月后，中國出口集裝箱運價指數新發布的兩周期數據均再次上漲，15日最新發布的指數數據上升至3300.34點。預計未來一段時間運價將總體維持在高位景氣區間，運力緊張情況春節前后有望得到改善。閆海表示：“并不能說倉位緊張的因素已經沒有了，海外碼頭擁堵的狀況目前還沒有根本性的變化，歐線的（碼頭）擁堵情況基本上在歷史最高水平。美國西海岸、東海岸基本上還是在擁堵最嚴重的情況，跟今年1月份的情況基本上是接近的。價格來講，二級市場貨代的價格我們認為高點可能就是旺季9月的水平，后面再創新高突破之前的水平我們認為不會出現了，但是可能還會維持在相對景氣的狀況。整個倉位緊張應該會維持到春節前，（隨后）中國的生產淡季會讓美國的碼頭擁堵得到改善的機會，所以春節后極端的供需緊缺情況有一定緩解的可能。”
值得關注的是，持續出現飆漲和波動的是海運即期運費。相比于海運二級貨代市場，航運一級市場運價今年來上漲相對穩定，交通運輸部水運科學研究院副院長兼總經濟師賈大山說，擁有直接與海運企業簽訂的長期運輸合同，即長協合同，意味著企業抵抗運價上漲的能力更強。賈大山說：“通過這次運價大幅度上漲以及運輸可得性，我們必須有個清醒的認識，在集裝箱上也好，大宗散貨也好，提高長協合同的比重。”
今年以來，交通運輸部、商務部等部門已經持續采取措施推動港航企業和進出口企業加強合作，鼓勵貨主和船公司商簽長期運輸合同。同時，浙江等一些地方主管部門也通過政府搭建平臺等方式，通過企業整合需求等方式試圖解決中小外貿企業合同議價能力不足的問題。浙江省義烏市商務局出口貿易科科長黃俊橋介紹：“對（我們本地）貨代國際物流企業，想辦法把他們的這些力量整合起來，希望借這些力量跟船公司或者比較大的物流企業能夠達成一些合作協議，相當于確定比較穩定的倉位資源。”
國際海運運力的緊張已經傳導到各國海運市場內其他環節和國內供應鏈體系的相關組成部分。賈大山說，在東南亞疫情持續蔓延等因素影響下，海運人工成本也在持續上升。賈大山表示：“海員的成本，高級船員大體漲了10%左右，但普通船員漲（最多）有80%左右。海員的供給側主要由原來的像印度、菲律賓都受到了非常大的沖擊，中國就成了海員的主要供給地。”
廣州港集團副總經理宋曉明也表示，從港口一線情況看，海員緊缺問題可能逐步凸顯。宋曉明說：“海員的問題，如果各國的政府不積極解決，我們將面臨有船也沒有足夠的海員開船，所以海員的問題今年看已經很突出了，明年看也許會更突出。”
而航運物流巨頭馬士基（中國）有限公司總裁彥辭上月底表態，在主要貨運港口擁堵可能持續到今年底到明年初的背景下，美國貨運全鏈條都處于緊張狀態下。
從這一角度來說，美國貨運港口擁堵能否改善，不僅需要等待從中國訂貨運輸的貨物減少，更需要提高包括港口在內，美國國內全鏈條運輸中轉效率。
閆海還特別提醒，考慮到一段時間以來美國國內企業的庫存和供應數據混亂，我國企業應謹慎對訂單計劃進行預判。閆海表示：“要注意目前美國數據失真的問題。現在受這一輪供應鏈混亂影響，美國的很多庫存并沒有都在倉庫里，都是堵在了路上，所以對整個現在美國補庫存進度的評估從數據上來看難度比較大。從這個角度看，外貿企業在做生產計劃的時候，更需要關注會不會牛鞭效應的可能，（因為）終端收貨人感覺庫存不夠，所以持續在補庫，但當所有（積壓在途的）貨物都進倉庫之后，真實的需求它會不會出現過剩還是有待評估的，從生產計劃和訂單的上面還是需要謹慎一點（判斷）。”
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