隨著我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)的重要組成部分——鄭州至重慶高速鐵路襄陽東至萬州北段（鄭渝高鐵襄萬段）6月20日建成開通，我國西南地區(qū)外出的又一快速客運(yùn)通道——鄭渝高鐵實(shí)現(xiàn)全線貫通運(yùn)營。武漢至重慶最快五小時內(nèi)可達(dá)。
鄭渝高鐵北起河南省鄭州市，南至重慶市，途經(jīng)河南、湖北、重慶三省市，全長1068公里。鄭渝高鐵鄭萬段全長818公里，設(shè)計時速350公里，寶鋼股份武鋼有限供鋼軌約12萬噸，鋪軌636公里，占總用軌量的近80%。
鄭渝高鐵襄萬段位于湖北西部、重慶東部山區(qū)，沿線山高谷深，線路橋隧比高達(dá)98%，地形地貌復(fù)雜多變，這對所鋪設(shè)鋼軌的質(zhì)量性能和全天候地質(zhì)環(huán)境條件適應(yīng)能力是一個綜合性考驗(yàn)。鋼軌必須足夠“平順絲滑”才能托起高鐵安全運(yùn)行“穩(wěn)穩(wěn)的幸福”。
武鋼有限首創(chuàng)四輥模式，通過開發(fā)鋼軌局部高點(diǎn)控制、高平直度控制等關(guān)鍵技術(shù)，讓堅硬的鋼軌也能“平順絲滑”。同時，推動重軌研發(fā)、制造、監(jiān)制、使用全流程、全方位、全鏈條一體化，助力中國高速重軌制造業(yè)的高集中、高質(zhì)量、快響應(yīng)、快節(jié)奏的“兩高兩快”發(fā)展新格局，鑄好經(jīng)濟(jì)交通黃金走廊的基石，成為守護(hù)中國高鐵領(lǐng)跑世界速度的耀眼名片。
2021年底，中國高鐵運(yùn)營里程突破4萬公里，武鋼有限高速鋼軌覆蓋了50%以上的里程數(shù)。今年上半年，武鋼有限把衡量鋼軌制造能力的重要數(shù)據(jù)之一：百米挑出率又提高了1.55個百分點(diǎn)。
和若鐵路正式通車，全部鋼軌“包鋼”造
6月16日，滿載乘客的5818次列車從新疆和田站駛出，標(biāo)志著和若鐵路正式開通運(yùn)行。全長825千米的和若鐵路所鋪設(shè)的10.12萬噸優(yōu)質(zhì)鋼軌全部來自包鋼。
和若鐵路為國家Ⅰ級單線鐵路，西起新疆和田地區(qū)和田市，東至巴音郭楞蒙古自治州若羌縣，設(shè)計時速120千米，是新疆南疆地區(qū)溝通西北、西南地區(qū)的便捷運(yùn)輸通道。和若鐵路地處有“死亡之海”之稱的世界第二大流動性沙漠——塔克拉瑪干沙漠南緣，沿古“絲綢之路”南路延伸，地質(zhì)、地貌、氣候條件十分復(fù)雜，四分之三路段建在流動性沙漠之上。
和若鐵路由500米長無縫鋼軌焊接而成，整個作業(yè)對鋼軌的焊接性要求極高。包鋼生產(chǎn)鋼軌已有50年余歷史，曾開創(chuàng)國內(nèi)多個型號鋼軌設(shè)計生產(chǎn)的先河，是世界最大的鋼軌生產(chǎn)基地，擁有世界一流的鋼軌軋制設(shè)備和世界最強(qiáng)的鋼軌生產(chǎn)能力，多次創(chuàng)下鋼軌產(chǎn)量世界第一。特別是獨(dú)具特色的包鋼稀土鋼產(chǎn)品，得益于白云鄂博礦鐵與稀土共生的特性，具有良好的強(qiáng)度、韌性，以及優(yōu)異的焊接性和耐磨性，“稀土鋼”品牌享譽(yù)國際，在重大鐵路建設(shè)中經(jīng)受住了嚴(yán)苛的考驗(yàn)。
和若鐵路通車當(dāng)天十分湊巧，包鋼軌梁廠正在生產(chǎn)型號為60NU75V的鋼軌，而這種鋼軌正是包鋼供貨和若鐵路的型號。軌梁廠技術(shù)質(zhì)量研發(fā)部軋鋼區(qū)域技術(shù)主管李文權(quán)對記者說，這種鋼軌雖然時速不是很高，卻具有高耐磨性、高延展性和高屈服性等優(yōu)秀品質(zhì)，能適應(yīng)新疆沙漠地帶溫差大、風(fēng)沙大等惡劣環(huán)境要求。
包鋼高度重視和若鐵路建設(shè)，在設(shè)計、研發(fā)、冶煉、軋制、運(yùn)輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)精益求精，確保產(chǎn)品萬無一失，得到項(xiàng)目采購方高度認(rèn)可。包鋼大力支持國家鐵路建設(shè)事業(yè)，特別在西部大開發(fā)、“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)中大展作為，世界上一次性建設(shè)里程最長的高速鐵路——蘭新鐵路第二雙線（蘭新高鐵）新疆段所使用的高速鋼軌就均由包鋼提供，包鋼鋼軌的優(yōu)秀品質(zhì)不僅在復(fù)雜而嚴(yán)峻的地理環(huán)境得到印證，“包鋼制造”的品牌也在我國西北鐵路建設(shè)中被牢牢標(biāo)定。
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看看高鐵用鋼有哪些？
全國高鐵建設(shè)鋪就巨大“鋼需”
高鐵項(xiàng)目用鋼量大，對鋼材的級別和質(zhì)量要求較高。據(jù)了解，我國高速鐵路建設(shè)工程中，基礎(chǔ)建設(shè)以及機(jī)車制造在投資中占比較大，而原材料與零配件的采購環(huán)節(jié)，又占據(jù)了其中的很大部分，如鋼軌、鐵路彈性元件、鐵路扣件、防水材料，以及車軸、車輪。同時，車站、隧道、橋梁等建設(shè)也需要大量鋼材。
具體來說，高鐵項(xiàng)目用鋼主要分類有線路基建用鋼、隧道建設(shè)用鋼、車體用鋼、車輪用鋼、客運(yùn)車站用鋼等。
線路基建用鋼：無碴軌道的軌枕由混凝土澆筑而成，路基不用碎石，鐵軌軌枕直接鋪在混凝土上，因此一般工程材料（普通鋼筋、低松弛預(yù)應(yīng)力鋼絞線等）很難滿足高鐵路基建設(shè)要求，而需用更高強(qiáng)度更大規(guī)格低松弛預(yù)應(yīng)力鋼絞線、PC鋼棒（預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼棒）、HRB500高強(qiáng)鋼筋。同時，目前，我國在軌道建設(shè)過程中主要使用60千克/米、75千克/米重軌。此外，高鐵建設(shè)工程中橋梁占比很大，對鋼材性能有更高的要求。
隧道建設(shè)用鋼：修建高鐵隧道是高速鐵路進(jìn)入復(fù)雜巖溶區(qū)最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)之一，工作量很大，工程難度極高。例如，修建鄭萬高鐵（河南鄭州到重慶萬州）上一座小三峽隧道，需要花費(fèi)5年多時間。據(jù)了解，建巖溶隧道不僅需用支撐鋼，如隧道涵洞用鋼波紋涵管、支撐鋼管、鋼拱架、鋼格柵等鋼材，還需大量的灌注混凝土用二襯臺車、掘進(jìn)機(jī)等大批先進(jìn)設(shè)備。這里的鋼需不僅有直接用于建設(shè)的各類鋼材，還涉及制造各類專用機(jī)械設(shè)備的鋼材。
車輪用鋼：列車運(yùn)行速度越來越快，對列車車輪的品質(zhì)要求就更高。這對鋼材的潔凈度、強(qiáng)韌性、耐磨性及軋制工藝、檢測條件等都提出了極高的要求。目前，車輪、軸、軸承箱、彈簧等零部件構(gòu)成的轉(zhuǎn)向架及其關(guān)鍵部件的國產(chǎn)化和推廣是我國高鐵用鋼自主創(chuàng)新的重點(diǎn)工作。
客運(yùn)車站建設(shè)用鋼：高鐵車站廣泛應(yīng)用大跨度鋼結(jié)構(gòu)，所用鋼材品種中，中厚板（特厚板）約占50%以上，熱軋H型鋼占15%左右，彩涂板（鍍鋅板）占12%左右，管材占3.5%左右，其他型鋼及冷彎型鋼占19%左右，總體要求鋼材具備高強(qiáng)度、高韌性、可焊接性，以及抗震、抗層狀撕裂、耐火、耐候等性能，因此高強(qiáng)度鋼、耐候鋼、窄屈服強(qiáng)度鋼、輕型薄壁H型鋼、TMCP（熱機(jī)械控制工藝）型高韌性超寬H型鋼是重點(diǎn)研發(fā)和生產(chǎn)品種。
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